Вспомним о разных, но начнём вот с таких.
На снимке беляна, а вообще-то можно было бы назвать её деревянным авианосцем, уж какой-нибудь Ньюпор или Фарман точно смогли бы с неё взлетать. Длины они достигали до 120 метров, ширина поверху - до 30 и водоизмещение более 12 000 тонн.
При том, что это были речные суда, а ещё более интересно, что одноразовые. Таким образом перевозился лес в южные безлесные районы. При их строительстве использовался целый ряд ноу-хау. Во-первых, конструкция была такова, что к любому участку корпуса можно было добраться, если понадобится ремонт. Груз укладывался так, что мог проветриваться и во время транспортирвки шла его сушка.
Руль был спереди по ходу движения. Ведь беляна просто плыла по течению, а при таком способе движения управлять лучше так. А чтобы судно не разворачивалось, сзади по дну тащился здоровенный чугунный шар, игравший роль стабилизатора. Кстати, вспомнил сейчас старый советский фильм о плотогонах на горных карпатских речках. Там рулевые вёсла тоже располагались на носу плотов. Гидродинамика везде одинакова :)
Прибыв в пункт назначения, беляна разбиралась до последней досочки, ведь и корпуса до самого последнего времени строились без применения металлического крепежа. Весь доставленный таким образом лес шёл в дело и даже избы для команды разбирались и потом восстанавливались новыми хозяевами на твёрдой земле.
Круглые броненосцы адмирала Попова. Вообще-то идею таких кораблей ранее высказывал англичанин Эльдер, но дальше постройки макета для Лондонской выставки 1862 года дело не пошло. Иное дело Россия, и тут как всегда, сплелись воедино много причин, одна из основных - как всегда, мало денег :) После поражения в Крымской войне их надо было вкладывать во всё - постройку железных дорог, так как стало ясно, что транспортировкой на волах уже никакие военные действия не обеспечишь. Перевооружение армии современным стрелковым оружием, и масса сопутствующих трат, но самое главное - весь флот морально устарел, а его обновление - громадные расходы. В том числе и на создание новых производственных мощностей в металлургическом производстве, машиностроении и так по цепочке всё новые и новые проблемы.
Так что на первый план вышло создание оборонительного флота, который требовал меньше затрат. К тому же России по условиям Парижского мирного договора 1856 г. о нейтрализации Черного моря, запрещалось иметь в составе морских сил более шести судов водоизмещением 800 т и четырех судов водоизмещением 200 т. Чтобы обойти эти ограничения, по проекту адмирала Андрея Александровича Попова были созданы броненосные корабли круглой формы с сильной артиллерией, которые формально не могли считаться кораблями.
Задачей было при наименьшей осадке, поскольку они предназнчались для обороны Керченского пролива и Днепро-бугского лимана и были плоскодонными, обеспечить наиболее крупный из доступных калибр орудий и бронирование. Сколько было сломано копий в спорах среди общественности ( без которой уже в те времена шагу ступить было нельзя) и между специалистами, выскзывавшими самые противоположные взгляды. Меж тем, командир броненосца «Новгород» капитан 2 ранга К.Р. Бистром писал, что его корабль представляет собой «сильнейший из броненосцев» и «один из вполне действительных броненосцев» русского флота. Того времени, конечно. Построено было два таких корабля, "Новгорд" и "Вице-адмирал Попов", вооруженные парой соответственно одиннадцати- и двенадцатидюймовыии орудиями.
Имеются их снимки на плаву, но наиболее удобно представить конструкцию по модели:
Электроход Якоби
Только в 1838 году от парусов смогли отказаться полностью и английский пароход «Сириус» решился на безпарусный переход через Атлантику. Он также, как и все суда до него, был с гребными колёсами, которые устанавливались по боковому борту или сзади.
А в России в том же году 13 сентября произошло знаменательное событие: на Неве прошли первые официальные испытания электрохода. Его длина составляла около 8 м, ширина 2.3 м. Судно могло принять на борт 14 пассажиров. Мощность каждого двигателя, входящего в сборную конструкцию двигателя, колебалась в пределах 117.5 — 470 Вт. В качестве движителя использовали гребные колеса. Источник энергии — 320 установленных вдоль бортов медно-цинковых гальванических элементов.
Была создана специальная комиссия, " учрежденной для применения электромагнитной силы к движению по способу проф. Якоби" под руководством знаменитого адмирала Крузенштерна. "Ретроград и крепостник" Николай I поддерживал эти работы и выделял финансирование, вплоть до того, что когда Якоби решил, что применение платины в батарее даст более значительный эффект, разрешение на выдачу Комиссии одного пуда очищенной платины для замены цинковых пластинок платиновыми дал лично император.
Исследования продолжались несколько лет, но технологии того времени поставили предел совершенствованию электропривода. Однако знания, полученные в области электротехники и её практического применения были основой для создания в 1885 году двух первых подводных лодок Джевецкого с электродвигателями, питавшимися от электрических батарей.
А в 1903 - 04 годах в России впервые в истории были построены дизель-электроходы. Причём и сам дизель использовался на флоте впервые в мире. В 1898 году братья Нобель приобрели у Рудольфа Дизеля чертежи его машины. После необходимых доработок он получил возможность работать на сырой нефти. Однако проблема реверсирования оставалась, а какое судно без заднего хода?
Поэтому проблему решили изящно - дизель вращал генератор, а тот вырабатывал электроток для гребного электродвигателя. А менять направление вращения электродвигателей уже умели. В 1903 году был построен танкер "Вандал", в 1904-м - Сармат", причём тут электродвигатели использовались только для заднего хода, на переднем дизели работали напрямую на гребные валы.
Вандал был длиной 74,5 метров, регистровый тоннаж 820 тонн. Но конструкторская мысль не стояла на месте. Первый реверсивный дизель был построен для подводной лодки "Минога" в 1908 году. В том же году построили первый морской танкер "Дело". Кстати, "Вандал" после различных модернизаций, утоплений, ввода в строй снова, проработал до 1977 года. Конечно, сгинул бесследно. Ну, это дело у нас привычное.
Первое судно с дизельным двигателем в Германии построили в 1911, а в Британии в 1912 году.
А том же 1912 году в России был построен первый в мире подводный минный заградитель "Краб". Я уже описывал его, он славно потрудился на Чёрном море в Первую мировую войну. На снимке: отрабатывается механизм постановки мин.
Нельзя не отметить, что российская техническая мысль находила воплощение не только в родных стенах. Вернёмся-ка на полвека назад. В 1864 году российский судовладелец Михаил Бритнев переделал принадлежавший ему небольшой пароход "Пайлот" так, что он получил возможность наползать на лёд и проламывать его. Став таким образом первым ледоколом :) А на эту мысль Бритнева натолкнуло устройство судёнышек наших поморов.
Таким образом навигация между Кронштадтом и Ораниенбаумом была продлена на несколько недель, пока лёд не становился слишком толстым для лёгкого судна. Уже суровой зимой 1870-го года, когда в Европе всё позамерзало, власти Гамбурга купили чертежи ледокола за 300 рублей. За ними последовали датчане, шведы и американцы.
Адмирал Макаров, вынашивавший идеи освоения Арктики, обратил внимание на изобретение Бритнева и загорелся мыслью создать арктический ледокол. В разработке проекта участвовали ведущие учёные и инженеры, в том числе и Д.Менделеев, участвовавший в разработке машины. Удалось убедить министра финансов Витте, царь одобрил и проект получил зелёный свет. Воплощался в металл он в Англии, уже в 1899 году "Ермак" он прибыл сквозь метровые льды в Россию.
Работал до 1963 года, в итоге тоже был распилен на иголки, карма такая.
Постройка необычных кораблей за границей, которые кроме России не нужны никому, продолжена и в наши дни. Так, в Корее строятся специальные арктические газовозы.
Но строим и сами. Атомные ледоколы, например. Первый такой ледокол, "Ленин" был спущен на воду в 1957 году, через три года после первой в мире американской атомной подводной лодки "Наутилус". К счастью, "Ленин" удалось сохранить:
Сейчас в России 10 атомных судов для использования в Арктике, больше ни у кого таких нет.
Что до атомных подводных лодок, то с титановым корпусом никто не строил, насколько мне известно.
А что есть ещё? Например малые ракетные корабли на воздушной подушке "Бора" и "Самум":
В экономическом режиме он движется как катамаран, а при необходимости мчится на воздушной подушке со скоростью до 100 км/час
8 противокорабельных ракет, зенитно-ракетный комплекс с 20-ю ракетами, одна 76,2 мм артустановка и две 6-ствольных 30-мм артиллерийских установки АК-630. Вполне приличный набор.
Возможно, я что-то упустил, но и перечисленное вызывает уважение. По крайней мере у того, кому это чувство известно.
P.S. больше рассказов о море и моряках на моём Дзен канале: https://zen.yandex.ru/amico
Journal information