Как провожают - все практически знают, но гляньте еще разок:



Расскажу, что перед этим происходит в машинном отделении, там, где вы вряд ли когда окажетесь в этот момент.
Вообще, я задумал цикл рассказов под тегом "Как это делается". Вот сегодня и начнем.
Как готовится к выходу машинная команда престарелого судна типа "река-море", которые уже перестали пускать в порты северной Европы, но туркам и египтянам всяким пока до балды все эти суровые экологические ограничения, так что сорокалетние ветераны еще ползают по Черному и Средиземному морям.
Иногда и тонут, это уж как карта ляжет.

Я вахтенный механик. В принципе, я знаю, сколько еще времени ориентировочно потребуется на погрузку (выгрузку). Если процесс близится к концу, уточняю у капитана и согласовываю с дедом, какие работы стоит производить в машине, ибо никак невозможно оказаться в момент окончания погрузки скажем, с полуразобранным двигателем. А ведь именно на стоянке проводится основная масса ремонтных и профилактических работ.
Итак, забиваю кувалдой последний болт в несоосные отверстия занимаюсь какими-то мелочами, не повлияющими на готовность машины к выходу в море. По трансляции с мостика поступает команда: "Готовить машину!". По телефону докладываю деду (он должен быть в машине во время маневров) и вызываю электромеханика. Я сам могу ввести электрическую часть в необходимый режим, но электрон должен отрабатывать свой хлеб.
Запускаю второй дизель-генератор. При швартовых операциях происходит резкое увеличение нагрузки - работают компрессоры, брашпиль, шпиль, маслопрокачивающие насосы, может понадобиться подача воду на обмыв якорь-цепи и т.п.
Пока движок греется, еще раз проверяю уровень топлива в расходной цистерне, уровень масла в циркуляционных цистернах или картерах ( в зависимости от устройства системы смазки) главных двигателей, а также уровень воды в расширительных бачках.
Зачем нужен расширительный бачок? А вода во время работы двигателя нагревается градусов в среднем до 75-ти и как ей положено - расширяется. Куда ей деваться из системы? а вот в этот бачок. Кроме того, туда же выводятся и пары из системы охлаждения, вода при таких температурах, а бывает, и выше, частично превращается в пар, чайник, готовящийся закипеть, видели? С бока бачка вертикальная стеклянная трубка, соединенная с ним в нижней и верхней его точке. Вот в ней уровень и виден. Кроме того, у него есть и другое важное назначение.
После остывания двигателя уровень отмечается обычно резиновым колечком. На каждой вахте этот уровень контролируется, и если он падает - где-то в системе охлаждения течь. Немедленно начинаются поиски. И хорошо, если эта течь где-то снаружи, устранить ее обычно несложно.
А если потекла втулка цилиндра? Вода идет внутрь двигателя, попадает в масло, возможно, в камеру сгорания. Это, братцы, большой геморрой, и в дальнейшем я посвящу ему специальный пост.

Тем временем прогрелся второй дизель-генератор и вводится в работу на главном распределительном щите. Давление в пусковых баллонах я уже проверил и открыл их на подачу воздуха к главным двигателям (ГД).
Двигатели перед работой надо обязательно провернуть. Смысл операции в том, что если в каком-нибудь цилиндре скопилась жидкость, объем которой больше объема камеры сгорания при положении поршня в крайней верхней точке, то при ПУСКЕ машины вследствие несжимаемости жидкости, шатун, эта кованая железяка, круглая или двутавровая в сечении и толщиной с вашу ногу, соединяющая поршень с коленчатым валом - будет согнута, как банан, или разрушится подшипник, или произойдет и то, и другое. Ну, и коленчатому валу тоже радости мало.

Все это называется гидроударом и является серьезной аварией, а также позором для допустившего такое гадство. Ибо избежать его просто.
Всего-то надо проверить открытие индикаторных кранов, прокачать предварительно двигатель маслом до достижения определенного давления в системе и провернуть машину пусковым воздухом, не подавая топливо в цилиндры, на 1,5-2 оборота. Вся жидкость (топливо ли, вода или масло), через эти краны вылетит в виде облака мельчайших брызг. После этого индикаторные краны закрываются, маслопрокачка выключается, пусковой воздух в баллонах пополняется. Да, перед проворачиванием обязательно надо убедиться, что линии вала не застопорены, валопроворотное устройство отключено, и там где-нибудь не спит моторист, которого может намотать на вал в мгновение ока.

В это же время подается питание на палубные механизмы, навигационное оборудование, по согласованию с мостиком проверяется работа рулевой машины. И подается воздух на тифон (гудок), чтобы исполнить какую-нибудь красивую мелодию, как на ролике. Я шучу, конечно, - если он просто дает мощный ровный звук, а не орет, как осел перед случкой - это уже очень хорошо.
Просто так тифоном никто на грузовых пароходах не балуется, чаще всего он нужен, чтобы пугнуть наглых рыбаков, устраивающихся на своих гандонах посреди фарватера.

Весь процесс приготовления машины на таких судах занимает не более получаса, после этого следует доклад на мостик, в машину спускается дед, если это не его вахта, и мы ждем последнего запроса уже капитана, готова ли машина и команду на включение маслопрокачек. Главный судовой двигатель - это вам не мотор Жигулей, всухую его, конечно, пустить можно, но недолго он после таких извращений проживет.
Управление пуском и реверсами производится дистанционно с мостика, но мы стоим на стреме у наших изношенных гэдээровских или чехословацких двигунов, мало ли что может быть...

Есть еще всякие тонкости, присущие конкретно каждому судну и даже двигателю, но общее представление вы получили, и, может быть, после пары тренировок смогли бы принять участие в этом действе.
Не боги горшки обжигают :)